2015年6月10日（农历二〇一五年四月二十四），凌晨3:45电机员郑正大师傅接到二副的电话，因作业的需要，船要调头时，自动舵随动操作手轮卡住了，不能正常使用。
正常情况下驾驶台为了船舶安全，驾驶员都是转为随动舵手动操作调头，可现在使用不了。这船上随动操作舵就像是汽车的方向盘，这没了方向盘就失去控制方向，无法把舵。在这紧急的情况下，郑师傅与二副商量用自动舵自动控制操作掉头，先保证船舶安全。然后再检查故障，这对于有二十年经验的郑师傅来说，可能并不是什么难事，可是对于刚经过十几个小时劳累的身体，那可就支持不了。因昨天早上8:30就开始忙着拆装绞车舱的风机，中午没休息一直忙到下午。风机还没安装完，机舱集控室的阀门遥控与液位遥测出了故障，整套系统瘫痪了，又开始查找故障，到了晚上九点多才彻底解决。
最后经过几个人的商议，先不用随动操作舵，用自动舵自动操作到指定的航线后继续多波束作业，等天亮再查。可是到了早上又来了一件更加紧急的事，船上跳电了。郑师傅只能先到集控室跟老轨处理这事。
中午饭一吃完，郑师傅已到了驾驶台检查了，边看图纸边检查故障，仔细研究。没过多久，就自信的告诉我找到问题了，我准备好需要用的螺丝、专用工具、万用表等。
等到这条多波束测线做完差不多下午三点钟就开始检修。船一停下来，关了电源，我们就开始行动，很快发现问题了，控制电路板的四个螺丝都掉了，导致控制电路板和齿轮啮合及发送反馈电位器脱落。这也许对于旁人来说不就几个螺丝嘛，上回去就得了，谁都会。其实不然，因为不仅仅几个螺丝，更重要，也是更难的是要调节发送反馈电位器，使自动舵随动操作手轮零位与机旁零位一致。这里有一个非常重要的数字2.6KΩ，就像郑师傅所说的，这个数字是二十年的工作经验得来的。调完齿轮啮合，紧接着我们就开始调这个发送反馈电位器，首先要粗调再细调。调这个不仅要细心，还要两个人的默契，一个人调电位器，另一个人用万用表量着。总的电阻是5.2KΩ，而我们的随动舵要调到刚刚好是2.6KΩ为止。
经过一番小心又细心的调试，锁紧控制电路板和电位器后，我心急着要安装上去。经验丰富的郑师傅提醒我，不要上紧螺丝，先试验一下，如果好了再上紧。打开了开关送上电，船长和大副仔细的、反复的操舵核对零位是否一致。直到确保可行，才上紧螺丝，安装恢复好随动操作舵手轮及附件。
大约4点时分，大副启动舵桨设备，值班水手手握“方向盘”——操舵手柄，海洋六号结束漂航，恢复正常航行作业。
（海洋六号：沈杰斌）
京公网安备 11010202007433号