走向深海大洋61：运筹帷幄间，笑看风云变

----海洋六号气象保障工作访谈录

　　船舶行进在无边无际的茫茫大海上，前方是否会有狂暴的惊涛骇浪或者遮天蔽日的大雾?是什么力量使我们能够提前了解到这些信息，尽早采取对策，从而确保航海安全？
　　——这有赖于航海者对不测风云的预判。大洋27航次科考期间，记者采访了海洋六号船船长孙雁鸣，他向记者介绍了海洋六号船为科考开展气象保障服务等方面的工作情况。

　　现代航海是有目的、有计划的航行

　　孙雁鸣船长说，总体来讲，现在的航海事业已经步入到一个科技化、信息化的时代，每个航行计划都是有目的、有保障地被执行。尽管航海风险依然大量存在，但冒险却谈不上了。对于计划航线所经区域的水深水流、地形地貌、是否有障碍物、是否有浮冰等等，都是早已经过查证。即便是变幻莫测的航海气象，依托于科技的发展，现在也逐步被航海者所掌握：可以提前多渠道、多方法地获取气象信息，充分预判、评估气象条件给航行所带来的风险，从而制定适宜的航行、工作计划。
　　孙雁鸣说，现代航海获得气象资料有很多途径。最基本的信息是气象传真图。目前气象传真广播的覆盖范围几乎遍及全部海域。利用无线电传真接收机,船舶可以及时获得各国气象部门发布的天气预报和警报等海洋气象情报。为了方便全球船舶航行，国际海事组织在全球布设了信息发布点，分海区发布气象信息。在太平洋海区可以接收由中国、美国、日本等国发布的气象信息。以海洋六号在太平洋航行为例，我们可以获取到亚洲地面气象形势分析图、台风预报图、卫星云图、海浪预报图、海浪分析图等等；也可以从卫星C站获取全球海事组织对全球发布的航海信息中的气象信息，这部分信息侧重灾害性天气信息如台风信息的播报；还可通过因特网上的中央气象台、天气在线等网站获取所在海域的天气情况。另外，在中国近海，通过NAVTAX可以获取中国沿海的气象信息。
　　孙雁鸣说，搜集气象、海况信息是驾驶员必须完成的工作之一。驾驶员每天都要把气压、风向、风力、浪高、浪向、涌浪高度等情况记录在航海日志上，一般每两个小时记录一次，如遇灾害性天气，则缩短到1个小时甚至更短的时间间隔，以便于更加细致地分析天气的动态变化情况。作为船长，获取并分析气象资料是日常最重要的工作之一，只有提前掌握了天气情况，才能合理安排航行和工作，确保安全。

　　超大型的灾害性天气系统其形成发展是有迹可寻的

　　孙雁鸣说，任何超大型的灾害性天气系统，比如台风、寒潮等，其形成和发展都是有迹可寻的。掌握其规律，可以预判其动向，并根据实际情况选择避离方法。例如西太平洋的一个台风，它要从最基本的一个扰动，然后形成低压、热带低压、再形成热带风暴，直到台风，整个发展过程都会遵循一定的规律。比如这次大洋27航次科考，我们刚从广州出来就遇到了今年第3号台风“玛娃”。我们根据它的移动路径，推算出对我船产生影响的时间和位置，从而调整航行计划，最终安全避开了它。再比如，这次返航途遇到了今年以来最强的台风——“三巴”。它是在9月11日形成的，位于菲律宾和关岛之间的偏南部海域。其实早在9月8日，通过卫星云图，我们就已经关注到这个海域云层浓厚，担心会形成台风。因为这个区域是台风的发源地之一，现在又处于台风多发季节，再加上这个位置形成的台风都会北上影响包括巴士海峡在内的西太平洋广大海域，而巴士海峡是我们返航的必经之地，所以必须要高度警惕。10日傍晚，根据气象资料，我们判断它很快就会加强为热带低压并编号，于是果断减速航行。果不其然，11日，“三巴”形成，其移动路径和产生的狂风恶浪把我们返航之路堵住。之后几天，根据各种气象资料，推断出台风的移动路径和影响范围，我们不断调整航行和工作计划，采用“敌退我进”的策略，稳步向前推进。这样，既保证了船舶和人员安全，又最大限度地完成了部分环境调查站位。所以，像台风这种危害性极强的天气系统，以目前的科学技术对其生成、发展再到成熟、消亡都可以准确预判，所以，只要给予足够的重视，采取正确的避离措施，人们完全可以把危险系数降到最低水平。

　　要研究气象，留出足够余地避离灾害性天气

　　孙雁鸣强调，现代航海，气象很关键。要高度重视天气情况的变化，尽可能多地搜集气象资料，再结合现场的实际情况作出判断。他认为，在多种气象资料中，卫星云图、地面形势分析图、海浪预报图、台风移动路径图等对气象分析演化预判是比较直观有效的。根据这些气象资料再结合现场观测到的风力、风向等气象要素，可分析出当前海域或航线附近海域的天气情况，从而判断现场作业是否安全、是否需要避离、如果避离该向何处去等等。
　　孙雁鸣说，任何天气预报毕竟只是预报，它只提供一个天气大势的分析，具体到某个小区域却不一定准确，所以不能完全依赖它。实际的天气是瞬息万变的，所以对气象资料、预报要持保留态度，特别对于灾害性天气系统，要留出足够的余地来避离它，而不能冒险行动。举例说，本航次第一航段7000米海试时，6月10日我们发现在试验区东边形成了一个热带低压。我们与向阳红09船都判断它会加强为热带风暴，而且将经过我们的试验区。考虑到台风形成初期所造成的风浪不会特别大，影响范围也有限，所以，“海洋六号”和向阳红09船择机转移到试验区的南边不远处等待。第二天，这个热带低压就加强为今年第4号台风“谷超”，正面通过了试验区。等台风穿越试验区后，我们判断海况会逐渐好转，不影响船舶安全，于是，13日返回试验区并如期开展工作。这样，我们成功地避开了台风，也没耽误多少工作时间。
　　孙雁鸣说，有时候会出现判断与现实会相差较多的情况，这也是正常的。航海界有句俗话叫作“十台九空”，就是说，十次台风，九次避离它都避空了，与你的判断不符合，这么做也是正确的。“一定不能把船舶、人员置于危险境地。茫茫大海上，再大的船在台风中也只是一叶小舟。”

　　要有理有据地研判，做决断要果断

　　在现实航海中，如何判断、避离灾害性天气，考验着一个船长的知识、经验和决断力。孙雁鸣说：“多方搜集气象资料，多听听驾驶员的意见，有理有据地研判，做决定时要果断，最忌讳优柔寡断，抱有侥幸心理。机会稍纵即逝，有时稍有犹豫，就会把船舶和人员置危险境地。要根据当时、当地的气象要素迅速作出判断，采取适当措施，但也不要杞人忧天，一看到有一个低压就慌里慌张地跑，因为灾害性天气形成还有一个过程。要汲取历史的经验教训，但又不能搞教条主义。
　　“千万不要以为只有台风才能造成灾害性后果，不可小看冷空气和其他天气系统的威力”。孙雁鸣讲了一个实例： 2003年我们在南沙群岛附近作业，所在纬度大概在北纬11度。在我们作业区的南边有一个低压，当时考虑到南海易行成“土台风”，于是我们往北走，但低压也跟着往北抬高。行进到北纬18度时遇到了北方南下的冷空气。对于这个冷空气，气象资料里也能明确看出，但当时我们没怎么重视它。结果，在冷空气的影响下，海上刮起7-8级大风，阵风达10级，称得上是狂风恶浪。短短300多公里的路程走得相当艰难，平时30公里的时速，此时只能跑6公里左右，船舶摇晃得非常厉害，最大时摇到了35度，甚至没办法改向，只能旁顶着风北上，最后在珠江口外面的担杆岛附近抛锚，硬是没办法进到港内避风。此事给孙雁鸣留下了深刻印象，之后的航海生涯中，对待其他天气系统，他都是给予同样的重视。
　　孙雁鸣说，在我国沿海和西太平洋存在的灾害性天气中，最需要关注的有这些灾害性天气：一是台风，每年6—10月是台风季节，7、8、9三个月是多发季节，西太平洋和南中国海都是世界上台风发源地之一。但南海因海域不像太平洋那么宽广，台风形成快、发展快、台风直径小，俗称“土台风”，但破坏力却不容小觑。二是强冷空气，一般出现在每年10月到次年3月，造成的风浪很大，严重影响船舶航行安全。还有就是锋面气旋，多发于北黄海、东海、台湾海峡，也能造成狂风恶浪，必须提高警惕。
　　孙雁鸣说，海上天气、海况多变，需要随时关注气象变化。行船跑马三分险，这个“险”字中，变幻多端的海洋天气应占很大的比重！但现代航海技术的发展已经给我们提供了很多便利的条件，使我们有资料、有能力去分析和预判天气变化，把恶劣天气可能造成的灾害减到最小。孙雁鸣最后强调“永远不要大意，这是我们保证安全的基本准则！”

（国土资源报　丁全利）