南极科考行32：中国极地科考迎来“海洋新兵”

　　凌晨上岗，早晨8点交班，作业点位于南纬60度、西经60度左右的南极海域——在过去的近20天里，34岁的同济大学助教肖文申一直坚守在科考船“海洋六号”的后甲板上。从海底取出的沉积物、海水和地球物理数据资料，将为他研究全球气候和环境变化提供关键依据。
　　“当前国际上研究极地和气候变化的主要着眼点仍然在南大洋和大西洋方面，作为中国学者，我们更希望搞清楚南大洋和太平洋、南大洋和中国的关系。我们自己一手采集的数据资料，对研究我国气候变化、进而对全球气候环境变化提出独到见解，可以说至关重要。”肖文申说。
　　作为中国第33次南极科考的组成航次之一，“海洋六号”也是26年以来中国第二次在极地海域开展海洋地质和地球物理国家专项调查。截至目前，科考船已经执行多道地震、多波束、浅剖、重力柱取样、热流探测等多项任务，进展顺利，有望为中国极地科考实现多项重大突破。
　　但在“海洋六号”首席科学家、中国地质调查局广州海洋地质调查局副总工程师何高文看来，和取得丰富勘探、科考成果相比，“海洋六号”航次的另一个重要意义，就是为中国极　　地科考培育了一批“海洋新兵”，以“八零后”和“九零后”为主体的船员和科考队伍在为期120多天的科考过程中将积累宝贵经验、实现迅速成长。
“相比较陆地、冰川、生物等研究领域，我国极地科考在海洋科学特别是海底地质领域相对薄弱，和国际先进水平有较大差距，这就需要我们培育更多的‘火种’，培养出中国自己的极地海洋地质队伍。”他说。
　　长期以来，我国极地科考和物资运输任务主要由破冰船“雪龙”船承担，专业海洋地质勘探船舶的极地航行经验较为缺乏。为此，“海洋六号”专门组建了由“雪龙”船船长沈权、1990年至1991年参与执行第7次南极科考任务“海洋四号”船员何发光和“海洋六号”船长蓝明华组成的“船长团队”，通过“以老带新”的方式，为科考船的极地航行积累经验。
　　“我们先后经历了咆哮西风带、德雷克海峡、极地气旋、风雪和浮冰等考验，验证了船舶在极地的航行能力，为我国非破冰类型的专业科考船在极地的航行及科考提供了参考。”38岁的蓝明华说。
　　在“海洋六号”的70多名船员和科考人员中，35岁以下的年轻人占比超过80%，他们中绝大多数都是第一次参与极地航行与科考任务。由于海洋地球物理和海底地质考察对船舶运行与科考装备运行之间的配合要求较高，35岁的广州海洋地质调查局工程师、现场操作负责人田烈余专门针对极地恶劣气候环境对施工环节实施了多项改进，带领团队较好的完成了海底取样等科考任务。
　　“南极海底地质情况复杂，冰碛物密布，海底沉积物致密、坚硬，这些都是我国科考船在沿海和大洋区域所没有碰到的，我们在出发前搜集了一些国外资料作为参考，现在我们有了自己的一手经验。”田烈余说。
　　随着中国极地科考从“一船多站”向“多船多站”模式的转变，年轻极地海洋人才队伍的成长，也为更多科考船和极地科考专项的开展提供了重要的人力资源基础。国家海洋局第一海洋研究所助理研究员唐正此前曾参与“雪龙”船科考项目，这次作为“海洋六号”海底地质项目的工作人员之一，35岁的他将重心放在极地海底地质演变与全球气候变化关系上，为明年继续参加由“向阳红01”号科考船执行的海洋专项调查做准备。
　　“南极是一个全球气候变化的钥匙。在经过‘十二五’的积累和准备后，中国的极地海洋研究有望在‘十三五’期间实现井喷式发展，我对此充满信心。”他说。
肖文申也有类似想法。他于2016年发表的论文还是主要立足于在德国留学期间搜集整理的资料，而在未来的研究中，不仅来自中国科考船的一手资料将成为重要研究基础，他还会参与更多国际项目，在全球极地海洋科考中发出“中国声音”。
　　在年轻人的带动下，中国科考船本身也在孕育着富含朝气的新构想。田烈余说，此前“海洋六号”已经在我国沿海和太平洋深海处成功运用无人深潜器“海马”号成功取得海底资料，从目前获得经验看，他对在极地海域使用“海马”深潜作业抱有充分信心。
　　“虽然目前国际上还没有类似案例，但我们觉得在合适的海况下，这里完全可以通过无人深潜装置一次性完成多项作业，这将是一个开创性的工作，我们也期待着那一天的到来。”他说。

（新华社记者王攀 中国国土资源报特派记者 陈惠玲）